En el marco de una conferencia de prensa llevada a cabo en el Puerto de Buenos Aires en las oficinas principales de Buquebus junto con un grupo reducido de medios de comunicación, se entrevistó a Juan Carlos López Mena, titular de la empresa, junto al Arq. Juan Bautista Frigerio, socio regional del Estudio Foster & Partners  quienes expusieron su visión para el proyecto del puerto del Dique de Mauá.

Una instancia para conocer de primera mano ese lado “B” de las cosas, en este caso, el lado “Buquebus” de este proyecto, trascendente en cuanto a difusión en medios y traumático en el imaginario popular, cuyo debate se ha instalado, alimentado por recomendaciones válidas de profesionales, y posiciones a favor y en contra de agrupaciones gremiales, civiles, Academia,  pero en gran parte también por especulaciones.

López Mena suele tener perfil bajo a nivel personal pero irremediablemente sus proyectos trascienden y afectan a la opinión pública. Si bien su origen es argentino, ha apostado por Uruguay a lo largo de su trayectoria, de más de 40 años iniciada cuando le comprara al empresario naviero Dodero una embarcación. En esa oportunidad, el segundo le advirtió  que “el transporte marítimo de pasajeros en esa zona tenía poco futuro porque a corto plazo se construirían los puentes binacionales”.

Pese a ese vaticinio la empresa no ha dejado de crecer y ha hecho un aporte innegable a la industria turística, multiplicando exponencialmente el flujo de visitantes hacia y desde nuestro país.  Desde los 180 mil pasajeros al año en 1979 al inicio de operaciones, al presente trasladando 2 millones de personas.

De los 4 millones de turistas que ingresaron el año pasado al Uruguay, un 50% lo hizo viajando por Buquebus.  De ese 50% , Argentina es el principal origen de los pasajeros, y se dice que solo un 20% de los argentinos conocen Uruguay con lo que habría allí una oportunidad de crecimiento que será acompañada con un nuevo buque de última generación que se está construyendo en Australia.

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En la charla mantenida se les consultó sobre todos los reclamos, inseguridades, antecedentes, u opiniones vertidas sobre su propuesta, y se ocuparon de mostrar su visión del proyecto  y su entorno atendiendo cada una de esas puntualizaciones:

_ La visión de López Mena y el por qué de la selección de Norman Foster

López Mena es generador de proyectos y Uruguay es su base de operaciones pero también donde reside con su familia y tiene gran parte de su patrimonio.  Elogia a Montevideo como ciudad pero le ve un potencial mayor al que los mismos montevideanos suelen permitirse  imaginar. Quiere dejar un legado y un aporte a la ciudad y lo imagina firmado por el a su entender más calificado Estudio internacional para concretarlo: Foster tiene prestigio, ha sido reconocido internacionalmente con el máximo galardón en arquitectura, el Premio Pritzker y su trayectoria lo muestra como un profesional comprometido con el entorno donde interviene en patrimonio arquitectónico relevante como la National Gallery en Londres, el Edificio Hearst en Nueva York o el Reichstag en Berlin, entre otros.

“Queremos de Foster sus valores en el  diseño, eficiencia, y un concepto único de un profesional que tiene trayectoria en infraestructura portuaria, vial, y generando íconos urbanos de relevancia” dice López Mena. Si le damos premisas erradas se retira, no es consecuente con el cliente sino con el lugar y su buen entender de la práctica de la arquitectura.

Por su parte, el Arquitecto Juan Bautista Frigerio deja en claro que el expertise que tiene el estudio está basado en una trayectoria intachable y prestigiosa en más de 50 años acumulando experiencia e información a nivel global precisamente gracias a la capacidad de transmisión de conocimientos en ambas direccciones: de ellos hacia el lugar donde actúan y de los interlocutores de éste hacia sus representantes para generar proyectos sustentables tecnológica, constructiva y socialmente.

“Los edificios son expresiones del tiempo, usos y funciones  del comitente pero que afectan e interactúan con el entorno. Tienen necesariamente una continuidad en la trama urbana, conexiones con transporte y espacios públicos circundantes con lo que nos preocupa el edificio pero por extensión nos preocupa la ciudad y tenemos amplio portfolio de proyectos que lo demuestran” comenta Frigerio. 

_ Concesión vs propiedad del terreno

Si bien es el punto neurálgico de gran parte del debate instalado, López Mena entiende que es una resolución en ámbito político en la cual no le corresponde intervenir al privado. Establece como referencia en su trayectoria que todos sus proyectos han sido en carácter de propiedad salvando excepciones, pero en esta escala es una condición necesaria que permite negociaciones sobre bases más seguras en la medida que una concesión al variar de gobiernos puede alterarse o quitar solidez al proyecto.  De todos modos una tierra que vale 10 millones de dólares no sirve de respaldo de un proyecto de 200 millones de dólares.

Lo pone como condición sinequanon y de no resultar aprobado se retiraría la oferta.

“La gente piensa que porque viaja en un barco como el Francisco es algo común en otros lugares y no es así,  es el buque de gran porte más veloz y ecológico del mundo, estamos apostando a mejorar una calidad que en muchos sentidos ya es superior”. Buquebus está construyendo un barco aún más grande que el Francisco y con mucha mayor capacidad, con certificaciones medioambientales, propulsado a GNL (gas natural licuado) y aspira a que en unos años todos los buses que ingresen a su terminal sean de emisiones bajas o eléctricos.

“Este es mi sueño y lo ofrezco a la ciudad, comprometiéndome con un edificio que garantice una calidad y uso urbano calificado. La Rambla ya está arruinada en ese sector con un edificio que no tiene uso y está degradado, y en otros tramos como el que mira al Puerto del Buceo en el área del ex Banco Comercial  que ha cortado  pasos y muchas de las visuales que permitía esa zona para uso residencial particular.

Cita ejemplos en el mundo de barrios o zonas recuperadas y son usualmente capitales privados en propiedades particulares los que generan los avances en las ciudades de vanguardia.

“Hay que hacer algo que nadie se atrevió a hacer, haciendo siempre lo mismo no vamos a tener resultados distintos. No existirá una terminal portuaria como ésta”

_ El por qué de la resistencia.

En Uruguay hay una sensación de que el empresario va destruir,  no construir, por determinados casos infelices de coparticipación con consecuencias nefastas pero hay que saber que con controles y reglamentaciones fuertes es viable y beneficioso para todas las partes. El Estado le quita la imaginación a la gente y la gente no reconoce las oportunidades excepcionales.

_ El por qué de la condición de propiedad.

El empresario arriesga todo sin pedir retorno y aporta superficie de obra de ampliación de  infraestructura portuaria significativa para la  ciudad, y eso se mantiene en propiedad estatal. El suelo se compraría a precio de mercado y el uso y concesión estarían reglamentadas con cláusulas contractuales.

Mantener a rajatabla los proyectos dentro del estado no solo anula la posibilidad de  tener proyectos de calidad por falta de recursos sino que permite la degradación de los edificios por la misma causa.

_ Sobre el Museo del Tiempo Proyectado y otros usos  considerados previamente.

Dado que el proyecto aún dista de siquiera iniciarse y dada la cantidad de información que se debe recabar antes de siquiera trazar una línea es totalmente viable incluirlo en el complejo. De hecho plantea imaginariamente el reciclaje del sector de la torre del reloj, cediéndolo al Gobierno  reformado para que instale allí el museo o tal vez una escuela con programas de educación modelo.

_ El rol de los empresarios privados en la generación y renovación de la ciudad con inversiones de calidad.

Montevideo tuvo un crecimiento exponencial en su infraestructura  de servicios y arquitectura a finales del siglo XIX gracias a profesionales y empresarios inmigrantes europeos que colaboraban con el gobierno y/o generaban proyectos a nivel privado: desde el Hospital Italiano al Teatro Solís, desde el Club Uruguay al  barrio Peñarol o Reus, la ciudad fue creciendo cualitativamente gracias a esos aportes.

La ciudad tuvo otrora una visión de calidad pero  es escasa en el presente. El puerto de Montevideo fue inaugurado en 1901 y permaneció casi idéntico hasta ahora porque en su momento se pensaba en grande y se decía que  era “un puerto planificado para los siguientes cien años” y de hecho fue así.

Hoy en día, en ciudades modernas como Boston, Londres,  Nueva York, o Moscú, son los capitales privados regidos firmemente por reglamentaciones del Estado los que suponen el motor impulsor de los proyectos más vanguardistas a nivel global: desde Hudson Yards, o el Bajo Manhattan, Battersea power station o Canary Wharf en Londres, todos son proyectos privados cn espacios de disfrute público y de hecho grandes atracciones turísticas para la ciudad pero que detrás también preservan ecuaciones financieras que los hacen viables y sostenibles.

_ El anteproyecto y maqueta difundidos no corresponden al Estudio de Foster & Partners.

El Estudio de Norman Foster tiene una modalidad de trabajo llave en mano,  que consta de varias etapas.  La primera es de investigaciones previas y relevamiento de datos en conjunto con un estudio local y distintos interlocutores de organismos que intervienen en  el programa a construir: reglamentaciones, procesos de control con el gobierno, evaluaciones de rendimiento económico en cuanto al mix de usos a definir, actores civiles del entorno, organismos públicos, asesores particulares especializados, etc.

Con esa información se desarrolla el anteproyecto, con él se procede a validarlo con el comitente, pero también con distintas instancias de consulta pública vecinal, y se define con el gobierno si hay áreas que quedan para su gestión, qué programa puede incluirse para consolidar el complejo de forma sostenible con la comunidad.

Se realizan en el proceso tantas versiones como las necesarias para consolidar y atender todas las necesidades y tensiones que  implica intervenir en estas escalas. De hecho López Mena imaginó en distintos momentos de la charla distintos usos para varios sectores del edificio que a su vez seguramente cambien luego de avanzar en el proceso real.

El Estudio profesional comienza a generar honorarios en el minuto uno de actuación y al hacerlo debe contarse necesariamente con la aprobación legal del proyecto. Sin ello, lo que hay en esta instancia fue generado por el Estudio del Arq Julio César Ortega que ha trabajado previamente con la empresa.

(Al respecto valga la aclaración que las fotos renders que acompañan la nota son de obras alrededor del mundo a modo descriptivo de posibilidades y antecedentes del Estudio de Foster para este tipo de proyectos)

_ No se interrumpirá el espacio público de la Rambla, se calificará. 

El edificio aprovechará a su favor unos 6m de desnivel entre la actual Rambla para implantarse de forma de obstaculizar lo menos posible las visuales y permitir una calificación del espacio circundante que redundará en una valoración del entorno y por ende el uso del mismo.  Se actúa con premisas como continuidad, permeabilidad, control de flujos de tránsito y que sea un punto de encuentro en la ciudadgenerando un circuito.

Segun Frigerio, la regeneración urbana es una de las premisas de los proyectos que abordan y ejercitan  la arquitectura como una herramienta de valoración de la gente, y por ende de la zona donde se inserta.

En un pasaje de la reunión, el arquitecto valora la Rambla de Montevideo con la óptica de quien ha trabajado con espacios urbanos relevantes alrededor del mundo pero también con la mirada habitual de los porteños que lo más parecido a nuestra rambla que poseen es ese paseo de Puerto Madero que se divisa desde las ventanas de las oficinas. Sin embargo es destacable la antítesis entre paisaje y uso de ambos lugares. Siendo la Rambla de Montevideo algo paisajísticamente mucho màs calificada, el uso y disfrute es muy limitado, restringiéndose a algo de paso, deportivo o simplemente sentarse a tomar el mate en el banco lineal. Rambla cuya vera es considerada en la mayoría de su longitud como propiedad municipal, cuyas concesiones no tienen en casi ningún caso nivel ni convocatoria alguna,

Por el contrario en Puerto Madero, teniendo solamente un tramo del río y dos orillas, con galpones antiguos en desuso y cero calificación paisajística, la coparticipación público privada mediante la Corporación Puerto Madero ha hecho posible un paseo calificado, con obras de distintos usos, algunos firmados por Estudios internacionales, entre ellos Santiago Calatrava en el caso del puente de la Mujer o de Norman Foster en el caso de un edificio residencial.

Ese nuevo barrio, construido desde cero, bajo la visión de un grupo empresarial privado y hoy una comisión de fomento, tiene arquitectura de calidad, que mantiene memoria del lugar al tiempo que incorpora nuevos proyectos, y un cuidado en los detalles como equipamiento urbano de piezas como iluminación, bebederos, o barandas firmados por la firma barcelonesa Santa & Cole, bancos del Estudio Cabeza de Buenos Aires, paisajismo diseñado a medida, acompañado de una vigilancia visible y permanente de prefectura en toda la longitud del paseo. Todo lo anterior ha posicionando el barrio y valorizando de cero al máximo, el valor inmobiliario con respecto a otras zonas en Buenos Aires.

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Según Frigerio, “el espacio y la infraestructura hablan de la valoración de las personas.  Un edificio en ruinas  hace sentir menos a quien lo ocupa y por el contrario uno bien diseñado hace sentir estimulado y valorado al usuario”.  

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Las ciudades se hacen con mucho de ello y el que el Estado sea dueño de todo pero incapaz de conservarlo  no aporta al patrimonio sino que lo elimina por defecto, quita posibilidades a la comunidad de disfrutarlos por omisión de mantenimiento, o de gestión. ¿Seguiremos manteniendo todo en manos del Estado con una ilusión de propiedad que no es real ya que los inmuebles se degradan por falta de recursos  para su correcto mantenimiento o incluímos al sector privado para que los reconvierta y gestione  para que podamos acceder a ellos y a servicios que pueden prestar a la sociedad?

Según  López Mena, el Estado debería focalizarse en acciones que complementen y garanticen las de los privados;  no tiene sentido multiplicar el flujo de pasajeros si cuando llegan son asaltados. Por ello  la empresa naviera interviene en acciones de fomento a distintos proyectos de educación primaria y secundaria a ambas orillas del río que cruzan todos los días.

“Es lógico que haya resistencia a lo nuevo, pero cuando el miedo o la especulación ganan al desarrollo aún manteniendo zonas degradadas perdemos todos: A veces creo que Uruguay hace lo posible por ser pobre”

_ Sobre la posible financiación o deuda con el BROU

Se establece que en el presente y desde hace tiempo la empresa ha saldado sus deudas con el BROU, si bien no necesariamente recurran a él para una eventual financiación de estas obras. El banco País tiene además un tope de capacidad de  préstamos que ronda  los 30 millones de dólares que no resuelven una obra de 200. En un momento se pensó  salir a cotizacón en Bolsa de Valores pero está siendo reconsiderado, así como otras posibilidades de  financiación con bancos internacionales de Australia u otros.

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Algunas interrogantes para el debate que exigen este tipo de iniciativas:

_  ¿El Patrimonio es sagrado a cualquier precio o puede regularse con cláusulas claras que eviten degradación habitual de edificios por falta de recursos?

_ ¿Protegemos el Patrimonio  siempre dejándolo en manos del Estado que en la realidad es incapaz de mantenerlo en condiciones? ¿Habrá caminos alternativos más eficientes?

_ ¿Podemos tomar medidas lo suficientemente inteligentes y hábiles para revitalizar la ciudad, con criterios modernos incluyendo al empresariado sin verlo como al conquistador con espejos?

_ ¿Podemos aprender de errores u omisiones de procesos pasados para reformular normativas en función de una visión a largo plazo y hacerlo respetar? ¿O hacemos pagar a terceros en el futuro errores cometidos por nosotros mismos en el pasado?

_ ¿Seguimos alimentando esperanzas de inversores ideales que nunca llegan o evaluamos en qué condiciones lo hacen y se regulan las cáusulas y normativas en forma inteligente?

_ ¿Conntinuamos admirando paseos y edificios geniales hechos por Estudios relevantes en otras ciudades o adoptamoso el modelo del Estado totalitario de que la pelota es mía y no te la presto ni te dejo disfrutarla?

_ ¿Es válido un slogan de un patrimonio de todos pero con edificios que en la práctica no pueden recibir visitas ni abrirse al público? (Afe, Quinta Anchorena, etc)

Así como en debates recientes, la clave del asunto radica en una visión a largo plazo de la ciudad y la generación de herramientas y mecanismos jurídicos y de normativa que lo permitan.

Hay ejemplos suficientes alrededor del mundo donde las reglas no están para romperse de ambos lados, donde una ciudad crece y se desarrolla en forma eficiente, donde las inversiones privadas se enmarcan en normativas llevadas adelante por Comisiones interdisciplinarias y no solo políticas, donde la gente hace uso y disfruta los espacios públicos y fortalecen su  identidad a través de ellos.

 

 

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COMMENTS 14

  • Graciela septiembre 6 2018

    Muy bueno ei informe!
    Muchas dudas despejadas.
    Muchas gracias

  • Josefina septiembre 7 2018

    Excelente informe!!

  • Gaby septiembre 8 2018

    Proyecto bien.
    López Mena, no

  • Gsby septiembre 8 2018

    Proyecto si
    López Mena, no

  • Camilo septiembre 11 2018

    Queriendo despejar las dudas y miedos (que es el sentido de la nota). El comienzo de la nota por fuera de la objetividad ahonda en diferentes adjetivos calificativos que generan rechazo por ser innecesarios. Parece una nota a un amigo que quiero ayudar.
    El rechazo es por no respetar el plan urbano propuesto para la zona del puerto donde ya estaba planificado un nuevo puerto de pasajeros. Luego de esta publicidad a la empresa de Buquebus (que me da lo mismo de que empresa hablemos) siento que perdí tiempo. Respeto el trabajo de ministeriodediseño.com pero esta nota no.

    1. Gabriela Pallares septiembre 11 2018

      LAmento el sentimiento pero mas alla de todo entiendo aporta un cuestionamiento que no es lo usual que se lee en todas las notas que aparecen sobre el tema. Desde hace rato venimos pregionando en estas paginas por una transmisión y vision clara de la ciudad hacia los inversores y tambien hacia los ciudadanos. Es una realidad que mucho de lo que no se pierde por venta se pierde por omision del Estado o falta de recursos para mantenimiento con lo que solamente ese ángulo de la discusión nos pareció ameritaba la nota. Gracias por leernos 🙂

  • Gabriel septiembre 11 2018

    Indudablemente Lopez Mena tiene visión, lamentablemente muchas focan van al aplauso de unos pocos porque les sirve mas un pais que no avanza a crecer con trabajo! Suerte Lopez Mena y espero que su proyecto sea aprovado!

  • Senon Beuchene septiembre 11 2018

    Totalmente de acuerdo contigo, Gabriela. Hay que privatizar la rambla de una vez, cuestión de eliminar a todos los pobres que la invaden día a dia.

    1. Gabriela Pallares septiembre 11 2018

      Lamento no haya captado la real intención de la nota, que en todo caso es elevar la calidad del lugar para todos en general y nadie en particular. Que la ciudad tenga espacios públicos de calidad abiertos a todos y actualización de edificios en decadencia sin aprovechamiento actual deberia ser un objetivo apoyado en acciones concretas, y solo nos permitimos interrogarnos sobre si podría este ser el caso de una oportunidad para ello.

      1. Carlos M. Correa septiembre 14 2018

        creo firmemente no deberíamos hacer bajar a la mediocridad proyectos inteligentes por no estar a la altura o envidias, elevemos nuestro intelecto y controlemos a esa altura, y tendremos prosperidad mas allá de los nombres

  • Álvaro Berreta septiembre 11 2018

    En ese predio se alojó la Compañía del Gas y Dique Seco de Montevideo que se fundió y debió ser adquirida por el Estado. Lo que se ve, son los galpones que almacenaban el carbón con el que se fabricaba el gas. El dique es de la armada no funciona más? Está bárbaro que hagan desaparecer el galpón abandonado y tal vez el dique se pueda mudar.
    Ahora hacer turismo en una de los lugares más inhóspitos del Uruguay? Cuando hacia el oeste hay lugares mucho más abrigados?

  • Heber Perdigon septiembre 11 2018

    Un proyecto fantánstico para una ciudad deprimida como Montevideo. Sería una pena no aceptar ese proyecto.Le cambiaría la fisionomía. De todas maneras una vez que el proyecto se realice Lopez Mena no podrá llevárselo en el bolsillo. Quedará para la ciudad. Gracias por el informe.

  • Ma ines septiembre 11 2018

    Coincido con lo que el entrevistado plantea: si las regulaciones son buenas y claras, y se hacen respetar sin excepcion tras excepcion, entonces se puede aceptar este tipo de propuestas sin miedo. lamentablemente, nuestras normativas y reglamentaciones son debiles y se violan constantemente, por lo que no hay garantias. Este proyecto ya de pique va contra una regulacion existente sobre las costas y da miedo que vender padrones alli resulte en antecedente para ir, de a poco, privatizando toda la costa y terminar ej como en el mediterraneo: con angostos pasillos de acceso publico a restos de arena (ex playas) que corten por momentos el muro de mansiones, hoteles, etc. Yo pondria un puerto en el cerro o capurro, y aunaria este proyecto al tren que obsequiaremos a upm, poniendo un tren de la costa que te traslade del puerto a la ciudad vieja (con una parada en yatay-prado y otra a la altura del legislativo y torre antel).

  • Carlos Dibar Arq. septiembre 12 2018

    El transporte marítimo al Uruguay sería absolutamente innecesario si se realizara el Puente Bs.As. – Colonia El mismo ha sido postergado muchas veces por los intereses de la empresa que lucra con tarifas exhorbitantes. En mi opinión esta situación es casi incomprensible si no la enmarcáramos en la situación actual donde se ha destapado el tema de “los Cuadernos” donde asombra la cantidad de empresas respetables de la Argentina han sido complicas de sobre-pagos “Coimas” a los gobiernos de turno para beneficiar dando trabajo a sus empresas
    Estamos en este caso con una situación similar?

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