Si tan solo hubiera alineación de voluntades y coincidencia de criterios para otros muchos temas a nivel global  el mundo definitivamente sería otro. Porque no es casualidad el hecho de que la gran mayoría de los alcaldes de ciudades desde Córdoba a San Petersburgo, Nueva York a Copenhague, Melbourne a Santiago de Chile tengan entre sus objetivos reducir la polución, hacer las ciudades más amigables y con menos tránsito, y por ende incentivar el uso de bicicletas.  En  todos los congresos y encuentros globales donde se tratan temas de gestión urbana y visión de las ciudades (que para el año 2050 se dice concentrarán 2/3 de la población mundial)  se miden, comparan y aprenden herramientas y procesos para eliminar gradualmente los vehículos  individuales, o al menos reducirlos significativamente. Así las ciudades van mutando de un modelo basado en automóviles y tránsito a 50km/hr a otro con un tránsito a 5km/hr en bicicletas o caminando, con diseño de detalles mucho más afinados y buscando una mayor calidad de vida y eficiencia.

Una de las ciudades con un proceso o al menos objetivo más drástico fue Oslo, que anunció que para 2019 habrá desplazado del centro de la ciudad todos los automóviles, devolviendo las calles a peatones y ciclistas, o China que ya está trabajando construir una sin autos (desde cero, obviamente).

Londres no es la excepción y los temas relacionados a la ciudad están incluidos en campañas políticas para los municipios. Así, la iniciativa de mejora de Oxford Street gestada bajo el mandato del alcalde anterior, Boris Johnson (BoJo como le llaman habitualmente) fue continuada por el alcalde actual Sadiq Khan, quien promete tenerlo listo para fines del 2018.

El sector  oeste de Oxford st que se propone ser una estimulante experiencia de shopping al aire libre

Los ingleses ya no podrán demostrar sus habilidades al cruzar  velozmente la calle con sentidos inversos frente a la admiración de los turistas.  El proyecto que ha pasado por diversas fases de consulta de residentes, propone peatonalizar Oxford Street  desde  Marble Arch a Orchard Street (media milla) en 1a fase y hasta Tottenham Court  en siguiente etapa.

Si imaginan cómo sería recibida una propuesta de peatonalización de algun tramo de 18 de Julio o de la Avda Santa Fé por citar algunas a nivel local,  sepan que la principal calle comercial de Londres  es transitada por 4 millones de personas por semana, locales y visitantes,  pero los problemas de polución, desorden, e inseguridad han requerido medidas más drásticas.  El “muro rojo” como llaman a la continuidad de tráfico de buses es un factor de molestia que no permite visuales, eleva el ruido contaminante  y la polución (4 veces el límite legal) hace de esa zona  un lugar a evitar .

Algo que sostienen los teóricos de esta tendencia como  Edward T. Hall, Holly Whyte o  Jan Gehl es que para que las personas se “queden” y disfruten un lugar, deben poder socializar, para hacerlo deben poder hablar, y para hacerlo necesita controlarse el ruido de fondo: si no puedo escuchar a mi interlocutor seguramente no sea un lugar donde me quiera quedar para un encuentro social. Hall de hecho es el autor del libro “La dimensión oculta”  donde muestra cómo el territorio de acción personal de cada habitante para interactuar en distintas actividades incide en asentamiento de actividades, negocios, requerimientos de equipamiento, o planificación de espacios urbanos o arquitectura. Ese equipamiento es una manera de manipular conductas y formas de vivir una ciudad: el paso por una plaza no es el mismo si hay seguridad o no, si de noche hay iluminacion o no, si en verano hay sombra o no, si hay cafés o bancos para sentarse, arte para disfrutar, pavimentos diferenciados, señalización etc. Todo eso hace que los espacios se vivan y la gente los ocupe con distintas calidades de actividades. Y si recordamos cuándo disfrutamos un espacio público y revisamos qué entorno tenía, justamente suele ser gracias a la atención a todos esos detalles.

Otras cifras que ayudan a esa reformulación: una vez a la semana un peatón está involucrado en un accidente de tránsito, y 150 mil personas más se esperan en la calle cuando abran las nuevas líneas de tren

Oxford Street comenzó su consolidación a fines del siglo 19 con el auge comercial y el asentamiento en sus flancos de las principales marcas de consumo masivo. En los años 80 la zona se convirtió en neurálgica con sedes de principales marcas de moda de gama alta y media para todo público. En ese entonces, se mejoró el servicio de subtes y decreció el uso del transporte colectivo sobre superficie pero no han mejorado los niveles de polución y era hora de un cambio drástico.

Las obras a realizar implican convertir la zona en más accesible y segura mediante elevación del nivel de calzada alineándolo con veredas, inclusión de un paseo de arte público de 800m de longitud, y eliminación de  algunas líneas de transporte que serán sustituídas por una reformulación de líneas y trayectos de trenes.

El futuro de Oxford Street:

_ Convertir la zona en un destino de clase mundial, un buen lugar para estar y caminar.

_ Eliminar toda forma de tránsitoa motor, manteniendo paradas de buses y taxis a corta distancia.

_ Accesibilidad para toda edad y discapacidad.

_ Ambiente seguro día y noche.

_ Generación de un circuito paralelo de transporte.

_ Acceso de proveedores y carga en horarios fuera de horas pico.

Pero no todo es perfecto: como no puede ser de otra manera, el tema es centro de debates en varios frentes: los comerciales, los residentes, o  de organizaciones de todo tipo como Westminster Living Streets Group que defiende este tipo de transformaciones y de hecho tiene el objetivo de que  todos los niños caminen a sus escuelas, algo que antes era usual y hoy es  casi excepción en muchas ciudades.

Muchos residentes de la zona ironizan sobre cómo se traslada el 100% del tráfico en áreas comerciales entre lo cual se encuentran 15 líneas de buses, si no es derivándolo hacia el entorno residencial, por calles paralelas,  lo cual significa trasladar también los problemas iniciales de  tránsito, contaminación sonora, inseguridad, etc.

¿Qué consecuencias trae esa tendencia además de los beneficios citados previamente?

Se ha demostrado que la peatonalización eleva la valorización inmobiliaria de la zona, hace florecer comercios de pequeña escala, por ejemplo los cafés y pequeños restaurantes que hacen más atractiva la vida en lugares públicos y la gente se vuelca más a ellos. Luego de décadas donde los espacios comerciales cerrados fueron los protagonistas, este resurgimiento de la vida social en las calles cual Edad media es más que bienvenido por muchos sectores.

En ciudades como la nuestra donde el clima además no representa una limitación en la mayor parte del año supone también una posibilidad de reactivación comercial importante. Dicho éso debe acompañarse de políticas de iluminación, seguridad y reducción de tarifas o impuestos para una coherencia general y optimización de políticas.

Otra mirada del tema es la de quienes aseguran que si el recurso de peatonalización es aplicado en forma global, lo que es ahora una singularidad  se volverá algo regular y todos los distritos comerciales comenzarán a parecerse.

La clave seguramente, luego de tanto ensayo y error será pensar en planificar lugares para la gente y no sólo calles para los peatones.

Fuentes: The Independent, Voice of London, Living streets, Financial Times, City Metric

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